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增收与还贷如何平衡

发布时间:2020-07-13 12:27:28 阅读: 来源:陶瓷厂家

铁路政企分开可以说是新一轮大部制改革中最终受瞩目的改革内容,然而这个“身背巨债”的正部级企业未来如何运营,尤其是本已“一票难求”火车票,未来的价格走向顺利成章地成为了焦点中的焦点。针对社会关心的铁路运价问题,国家发展改革委相关负责人上周曾表示,中国铁路总公司成立后,运价管理方式没有改变,仍实行政府定价或政府指导价。

发展改革委的表态打消了旅客关于铁路票价大幅上涨的担忧。但在政府监督不变的情况下,实行改革后的铁路将获得一定的经营自主权。专家认为,“允许上下浮动”将成为未来铁路运价的常态,而这有助于吸引客流,增加铁路收入。

客运价格浮动 涨价有“天花板”

近日,兰州铁路局和济南铁路局相继推出折扣票价或优惠票价,在社会上引发关注。一些旅客担忧,与铁路客票淡季优惠相伴的将会是旺季涨价,并且涨价的幅度会比优惠更大。

对此,发展改革委表示,实行政府定价或政府指导价。国家对调整铁路运价非常慎重,会综合考虑铁路正常运营和建设需要、社会承受能力等因各种因素。其中,对铁路旅客运输基础票价调整按照规定要实行听证。

申银万国研究员周萌表示,考虑到铁路公益性与听证会通过的可能性,短期内理顺价格机制比提价更现实。在政府决定了票价的大前提下,铁路公司经营自主权主要体现在价格的浮动上,如淡旺季浮动、不同线路差别定价等。

2002年铁路曾经举行过价格听证会,当时通过的方案是允许春运时期硬座票价最多上浮15%,硬卧、软座和软卧上浮20%,学生票和军人票价等不上浮。

“今后,高铁也需要经过听证这个程序,来确定其基准价格和浮动区间。由于高铁市场化程度较高,需求弹性较大,其价格浮动区间应该比硬座、软座大。如此一来,从硬座到高铁,实行不同的基准票价和浮动区间,可以满足不同人群的差异化需求。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为。

设定浮动区间后,铁路客运涨价将有“天花板”。“这在公共服务行业是比较常见的。比如民航票价基本靠市场调节,但对于一些独飞航线,为了防止企业漫天要价,国家也会规定一个票价上限。”李红昌说。

货运价格稳步上调 增收效应明显

相比客运,铁路货运的调价空间要大得多。目前,我国铁路经营收入的70%来自于货运。货运价格每提高一分钱,大约可为铁路系统增加200多亿元的收入,有利于其偿还债务。

“虽然我国铁路货运价格近年来连续上调,但仍未和公路形成合理的比价关系,今后还有继续上调的空间。”国家发展改革委综合运输研究所助理研究员毛科俊认为。

申银万国的报告指出,作为改善铁路盈利的重要手段,铁路货运可能采取“小步快跑,稳定提价”的方式,预计未来铁路货运价格每年调价1次、每次调价幅度为10%左右。

有人担心铁路货运价格上调会推高物流成本,进而影响物价。北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌指出,铁路货运价格的上调是向合理水平回归,如果其与公路运价差距过大,就容易滋生倒卖车皮等“寻租”现象。客户实际付出的费用并不少,只不过相当部分进了私人腰包。货运市场化可以遏制这种现象,有利于增加运输企业收入。

目前,大秦铁路和广深铁路的货客运收入占比分别超过75%与54%,运价改革对铁路上市公司业绩将产生明显影响。

价改之外还要促进适度竞争

除了价格改革外,专家认为,必须通过适度竞争的方式,来提高铁路的经营效率,使企业致力于降低成本而不是光盯着运价打主意。

长期关注公用事业的上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈认为,中国铁路总公司的成立只是铁路改革的第一步,当全国铁路只有一家经营时,就难有提高效率的动力。“未来,可以把路网和运输企业分开。路网因为要保持完整,有自然垄断性。但运输企业可以拆分为多家,彼此互相竞争,如此旅客才能真正受益。”

李红昌认为,对铁路这个庞然大物进行拆分,是未来的改革方向,但现在时机还不成熟。“日本等发达国家进行铁路改革时,铁路网已基本建成。而我国的四纵四横铁路网并未建成,运输还存在瓶颈。在供应不充分的时候把铁路完全推向市场,结果可能适得其反。稳妥的做法是对于某些成熟的客运专线或货运专线,拿出来成立独立的公司并引入外部股东。这家公司的灵活经营机制,可以为铁路整体改革起到示范作用。”(半月谈网/记者 何欣荣)

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